專論：高雄愛河「再生」記 ／曾聰智 (2018-04-05)
高雄愛河「再生」記 曾聰智
七賢截流站現況(2018/3/30拍攝)
整治前的愛河(取自網路)
再生的愛河1(取自網路)
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當你在高雄愛河搭船遊河，往往可以聽到解說員用感性的語氣，提及愛河之所以成為觀光休閒的熱點，就在於數十年前在河岸所設的11座「截流站」，有效的阻止污水排入河川的緣故。
沒錯，1981-1986完成的愛河污染整治計畫第一階段工程(歷經王玉雲、楊金欉、許水德、蘇南成四位市長)，包括設置治平橋、九如、七賢等截流站，截取流入愛河的污水，導引入分別埋設在愛河兩岸的主幹管，匯集到前鎮三角公園的匯流站，再經海底幹管，抽進旗津的中洲污水處理場，處理後由海洋放流管排入中洲外海，這系統有效又快速的改善了愛河的水質。
愛河，日治時稱「高雄川」，原為兩岸均為淺灘的農田排水，全長約12公里而有10.5公里流經發展成熟後的市區。1935年開始興建水泥岸壁並疏浚為市區運河。1948年，有木器商在中正橋邊開設「愛河遊船所」，出租舟艇供人泛舟，當時高雄川尚未汙染且夾岸林蔭，是休憩好去處，更有情侶投河殉情，媒體也以「愛河」之名報導，於是可以「被想像」的愛河，取代僵硬的高雄川。
直到1987年，高雄市的都市計畫只有雨水下水道而無污水下水道的設置，因此各式的污廢水便利用大街小巷到處可見的水溝(雨水下水道)流注到愛河，使它成為匯集全市污廢水的超級大臭水溝，加上愛河中、下遊為感潮河段，漲退潮固然會帶出河段的污染，但也會把高雄港區內的污染物推進市內河段，尤其在二港口興建後，污染通常是淨流入。因此在整治計劃完成前，愛河的景象，是黑水河面又常有漂浮物、臭味顯著，河水己無溶氧可言，夜間在黑暗的下游河岸活動的，只有攬客的性交易者和吸食強力膠的，是治安的死角，而上、中游段近7公里的兩岸，凌亂不堪的違章建築，也使人對靠近河邊心感畏懼。
截流站的思維不同於四平八穩的教科書理論，但卻是在現實中活用常識，並能在較短期程內完成且立即改善河川水質的妙方。不過，因為有違教科書理論且又是台灣首例，必須仰賴有擔當、有膽識的行政及技術團隊的結合，當時是王玉雲市長主政，而技術團隊也是有效的產官學組合：市府由時任總工程師的陳繼志總攬並佐以後來擔任市府環保局長的劉明哲，小英上台後任命為公共工程委員會主委兼政務委員的吳宏謀則是參與計畫的基層股長；學界有中央大學的歐陽嶠暉教授任市府顧問；而負責整治工程規劃、設計及監造的中興工程顧問社，則指派本人擔任專案負責人。在此架構下，行政主官對技術團隊的絕對信任和充分授權，激發工程師的使命感和熱誠，使常識取代理論，火熱的開展一項台灣都市河川整治的大型實驗。
再生的愛河2(維基百科(2004年)
再生的愛河3(高雄市議會網站) |
截流站的架構，就是在污水下水道系統尚未完成前，利用現成的雨水下水道(水溝)把晴天排入的各類污水，完全截住轉送到愛河岸邊埋設的2-3米管徑的主幹管，經處理後再藉由1.8米管徑、長約3公里長的放流管，排至水深約20米的外海，此時海水將提供100倍的立即稀釋力(initial dilution)，使處理後的排放水不致對海洋造成不良影響，但鄰近水域的監測，則需定期執行。
雨天則有不同的情境，由於雨天的地表逕流量往往超過截流系統的承載力，為了排洪，大量多餘的雨水必然流入愛河，此時不可避免的會挾帶污染物，因此，雨天愛河的水質往往較差，形成河川季節性的汙染。
底泥也是當年愛河惡臭的重要來源，當時曾有日本浚渫業者積極推銷其在橫濱鶴見川的工法，但價格與工作量難以証明其經濟效益，最後是土法煉鋼，用固定在浮桶架上的怪手，進入河面作業，順利的將38萬立方的污泥，用駁船運至外海指定區拋棄。有趣的是，在挖掘中，「出土」了不少廢棄輪胎、腳踏車、傢俱，原來愛河也早己是市民的廢棄物堆積場。
1986年底，愛河污染整治計畫第一階段工程在工作團隊無私的汗水下達成任務，水質大幅改善、惡臭消減、魚類成群迥游、生機再現，1987年3月，輿論隨即報導「愛河整治成功、淡水河仍髒臭」，試圖給台北市製造壓力，當年端午，也把因水質惡臭遠離愛河15年的龍舟賽，再度由蓮池潭搬回愛河，當時的市長蘇南成更專案簽報行政院頒發「功績獎章」給陳繼志，而本人也在1984年，因執行本案獲得工程師學會當年度的優秀青年工程師獎。
整治計畫第一階段的成功為第二階段的推動提供了信心和動力。
1987-1998年陸續進行愛河中、上游河段8公里的河堤整建和違建拆除，闢建兩岸綠地和公園，興建客家先民文物館，完成關鍵的凱旋路主幹管的興建，而最重要的是啓動30年期的雨汙水分流工程建設，藉由用截流站系統所取得的市民支持與「緩衝」時間，推動「教科書」理論所闡述的都市下水道體系的建構，使愛河的水質永保清淨，更能成為市民生息的中心，成就高雄市民的驕傲。
再生的愛河4，暴雨後的河面(取自網路) |
2000年左右，高雄的既有產業發展面臨衰退，市民對都市和自己的未來均感徬徨，如何讓市民再度肯定自己、再現活力，正是一位有為的領導人責無旁貸的事，而當時主政的謝長廷市長正是最恰當的人選，他和他的團隊，深知自古來河流就是城市的生命源泉，愛河可以是新高雄經濟與人文的載體，可以是高雄的代名詞，更可以是落實「高雄是適合人居的國際港都」願景的圖騰，但前題必須是愛河除了具備友善親水的環境，也得有迷人和在地特有的人文氣息，於是，如何善用愛河的整治成果，並使其與都市建設相結合而成就愛河與高雄市的共同「再生」，成了謝長廷市長主政後的精彩課題。
謝團隊關注的不是單純對河川空間的規劃，而是將其納入整體城市規劃的一環，要和完善化週邊交通系統、活化城市社會經濟發展相聯結。因此不僅有硬體建設，也有文化軟體建設。策略是通過以愛河為舞台的活動策劃、觀光船、自行車道建構等，促進鄰近歷史建物以及文化休閑設施的利用，而河畔的景觀改造，也包括河岸綠化、提昇親水性、夜間照明、沿岸土地再開發，其中如真愛碼頭，就是由過去的貨船碼頭改造而成。
陳菊市長更在既有基礎上向上飛躍，由愛河出發，展開闢建城市綠色廊道的計劃，整建濕地公園，試圖逐步連結城市綠地，使原為孤島各自獨立存在的綠地，串聯成面或帶狀的綠化，不僅成就低碳城市的事實，也創造生物多樣性的必要環境，使高雄也能有生態都市的願景。
河川是有生命的，都市河川的再生，能夠為都市的復活與再生提供最佳的載體。高雄愛河始自1981年的整治與活化的再生歷程，正是將河川再生與都市建設相結合這一意圖貫穿始終的典範。約莫10年前，日本的城市建設專家舉辦「城市與河流」的國際研討會，陳繼志和吳宏謀受邀到場報告高雄愛河的再生，受到高度肯定。（2018/3/29）（圖 作者提供）
【説明：對本人而言，雖然參與一開始的愛河整治工作，但年代久遠，本己淡忘，唯近日與太平洋時報社長林文政先生同船遊愛河，上岸前聽到解說員的感性說明，喚起一些記憶。另外也有令我困惑的是，今日社會上普遍記得2000年後的愛河「活化」卻忘了1981年開始的艱困「整治」，或許是媒體無心但也可能有意塑造出如此印象。事實上，「沒有整治成功，不可能有活化和再生的機會」，何況，當年參與整治的工程人員全是熱血的台灣青年，後來也都各自有有為的發展，忽視他們的智慧和汗水絕非公正的作為，尤其「誠實面對事實」本來就是擁抱台灣史觀的人所堅持的美德，也是用來對抗中國史觀者故意遺忘或造假的武器，所以當我們看到國民黨把台灣的現代化，定義成始自10大建設而且故意抹殺以往的成就和基礎時，我們感到荒謬、可惡。既然這般，那表示我們也不該讓一路走來奉獻過的人「被消失」了，因為承先啟後，是永續建設的精神，而承認和尊重是傳承的基本態度。
林文政先生請我寫這篇文字，或許也是基於類似的考量吧。】
曾聰智博士
 台南一中畢業，國立台灣大學－化工學士，美國密斯里大學－化工碩士，美國密斯里大學－化工碩士，美國奧克拉荷馬大學－環工博士，國立政治大學EMBA，美國加州土木工程職業工程師，中華民國(台灣)環工技師
現職：殷祐科技股份有限公司-董事長
曾任：信鼎環保技術服務股份有限公司－董事長。財團法人台灣綠色生產力基金會－董事長，財團法人中技社－執行長，萬鼎工程服務股份有限公司－董事長(兼任)，中鼎工程公司－經理、協理、資深協理、副總經理，美國The R.M. Parsons Co.－資深工程師，經濟部工業污染防治團團長(兼任)，經濟部科技室技審小組召集人(兼任)
學會職務與榮譽：
中華民國（台灣）環境工程學會理事長
環工學會常務理事
WEF中華民國環(台灣)工分會Director
台灣中國工程師學會1991年十大傑出工程師
台灣中國工程師學會1984年優秀青年工程師
環境工程學會1997年工程獎章
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